MLC相关的港口国监督检查典型缺陷分析

摘要：分析近3年亚太地区港口国监督检查MLC相关缺陷，总结应重点关注的缺陷类别。结合典型案例对涉及劳工公约的港口国监督检查缺陷进行分析与探讨，提出船员、船东及海事管理机构三个方面的履约对策，以期更好地保障海员权益、维护海员体面工作。

关键词：海事劳工公约；港口国监督；就业条件

一、引言

自2024年9月1日起，东京备忘录和巴黎备忘录开展了主题为“船员工资和海员就业协议”的海事劳工集中检查会战 ( Concentrated Inspection Campaign，CIC )，以核实船舶是否符合《2006年海事劳工公约》( Maritime Labour Convention，2006，MLC ) 的相关要求，维护海员合法权益，保障海员体面工作。此次海事劳工CIC将于11月30日结束。MLC是一个综合性国际劳工公约，于2013年8月20日正式生效，于2016年11月12日对我国正式生效。该公约有两个基本目标：一是保证海员权利的全面、全球保护；二是为致力于向海员提供体面工作和生活条件的国家和船东建立一个公平的环境，保护他们不遭受低标准船舶的不公平竞争[1-2]。近年来各港口国在监督检查中对MLC方面的检查越来越重视，2024年的海事劳工集中检查活动再次使该公约备受关注。本文在分析近3年亚太地区港口国监督 ( PSC ) 检查MLC相关缺陷的基础上，结合典型案例对涉及劳工公约的PSC检查缺陷进行分析与探讨，提出船员、船东及海事管理机构等方面的履约对策，以期更好地保障海员权益、维护海员体面工作。

二、近3年亚太地区PSC检查MLC缺陷分析

通过港口国监督亚太地区计算机信息系统 ( APCIS ) 可查询东京备忘录组织PSC检查数据，2021—2023年MLC相关缺陷情况如图1所示，MLC各类滞留缺陷数量及占比如图2所示。MLC相关缺陷共有4种类别：一是海员最低要求；二是就业条件；三是健康保护、医疗、福利和社会保障；四是起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务。从数据可看出四个方面的特点：一是因违反MLC开具的缺陷总数逐年增加 ( 2021—2023年的数量分别为4 073个、4 308个和5 132个 )，业界确实应高度重视MLC履约情况；二是就业条件相关的缺陷数量虽然不多，但滞留缺陷数量最多、占比最高，2021—2023年该类型滞留缺陷数量 ( 分别为45个、39个和29个 ) 和比例 ( 分别为69.23%、49.36%、41.43% ) 都远高于其他类型，是导致船舶滞留的“重灾区”，这也是2024年东京备忘录和巴黎备忘录开展主题为“船员工资和海员就业协议”的海事劳工集中检查活动的主要原因；三是健康保护、医疗、福利和社会保障方面的缺陷数量最多，2021—2023年的缺陷数量分别为2 378个、2 650个和3 410个，应特别关注这方面的缺陷；四是起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务方面的缺陷数量和滞留缺陷占比具有较大的增长趋势，2021—2023年该类型缺陷数量一直居第二位，缺陷数量分别为1 223、1 250和1 391，滞留缺陷占比分别为15.38%、21.52%和28.57%，这类缺陷同样值得关注。

 

图1  2021—2023年MLC各类缺陷情况

 

图2  2021—2023年MLC各类滞留缺陷数量及占比

三、MLC典型缺陷分析

( 一 ) 就业条件方面的典型缺陷

1.案例简介

( 1 ) 案例一

2023年3月29日，港口国监督检查官 ( PSCO ) 对停靠在大连湾新港港务公司5号泊位的一艘杂货船进行了PSC检查。该船总吨为4 295，安放龙骨日期为1990年1月。PSCO检查船员名单时发现厨师和一名水手上船日期为2022年1月12日，在船上服务时间已经14个月。经进一步核实海员就业协议，证实这两名船员在船服务时长确实超过11个月。MLC标准A2.4明确了休假权利：根据按海员特殊需要规定适当计算方法的任何集体协议或法律法规，带薪年休假的权利应以每服务一个月最低2.5个日历天为基础计算；除非属于主管当局规定的情况，否则禁止达成放弃享受该标准规定的最低带薪年休假的任何协议。按照MLC的要求，每在船服务12个月船员应带薪休假30天，即船员在船连续工作时间最长不应超过11个月。且主管当局未规定船员与船东可以达成放弃享受该标准规定的最低带薪年休假的任何协议。显然，船东侵犯了该2名船员的带薪休假权利，明显违反了MLC标准A2.4的要求。考虑到新冠疫情的可能影响，且船员都是俄罗斯籍，船舶航行的下一港是俄罗斯某港口，为方便其更换船员，PSCO责令船东在下一港纠正缺陷。

( 2 ) 案例二

2023年4月12日，青岛董家口海事局PSCO对停靠其辖区内的一艘油船进行了PSC检查。该船总吨为149 274，安放龙骨日期为2004年11月。该船被开具3个滞留缺陷，其中2个是违反劳工公约就业条件的缺陷：一是船员工资不能按时发放，已经拖欠工资两个多月；二是从船员工资中扣除船员的遣返费用。MLC标准A2.2规定：“各成员国应要求按不超过一个月的间隔并根据任何适用的集体协议向悬挂其旗帜船舶上工作的海员支付其应得报酬。”MLC标准A2.5规定：成员国应禁止船东要求海员在开始受雇时预付遣返费用，禁止船东从海员工资或其他收益中扣除遣返费用。这两个缺陷已经严重侵犯了海员的合法权益，PSCO对该船实施了滞留措施。

2.缺陷分析

MLC的就业条件主要包括海员就业协议、工资、工作时间或休息时间、休假权利及遣返等，相关内容是2024年海事劳工CIC的主要检查内容。2024年9月3日，在CIC正式启动的第3天，威海海事局PSCO在对一艘外轮进行PSC检查时发现：船上9名船员无就业协议，船员无法获得船上就业条件信息。这是严重违反MLC的滞留缺陷。此次开展“船员工资和海员就业协议”为主题的CIC凸显了相关规定对航运业的重要性，港口国监督机构针对检查中发现的严重问题加大了检查力度。

在违反就业协议方面，船员在船连续工作时间超过11个月的案例较多。对于船员在船连续工作时间，MLC并未明确规定具体的时间，仅规定船员在船服务一个月带薪休假2.5天。因此，船员在船服务12个月带薪年休假30天。MLC导则B2.4.3 ( 分段和累积休假 ) 明确规定：“各主管当局或通过适当的机制可批准将年休假分成几个部分，或将一年应享有的此种年休假与后一段休假累积在一起。”因此，有人认为年休假可以累积起来一起休，不用在一年内休完。但是MLC标准A2.5 ( 遣返 ) 规定：“船员有权得到遣返前在船上服务的最长时间应少于12个月。”由于MLC规则和守则A部分的规定具有强制性，守则B部分为非强制性规定，因此船员在船最长时间不得超过12个月，再减去船员应得的带薪年休假，船员在船工作的最长时间不得超过11个月。澳大利亚海事局于2014年12月发布了“Marine Notice 18/2014”，认可了“11个月的限制”，并在港口国监督中加以实施[3]，目前这一观点也得到业内的广泛认可。

船员的工资福利无法得到保障的案例比较常见，包括反复出现未支付工资的情况、长期不支付工资、缺少财务担保机构的遣返财务担保书或文件证明、船员的遣返费用从船员工资中扣除等。

船员应根据其就业协议以不超过一个月的间隔获得全额工作报酬，并有权获得一个账单，以得知他们的月工资和任何经授权的扣减如分付数额。当采用不同于曾经达成一致的货币或兑换率时，支付报酬时所用的兑换率应包含在每月工资账目或工资单里。任何向船员的家庭、受赡养人或法定受益人的转账汇款都应有说明且确保对方能收到。

船舶应随船携带一份证书或其他财务担保文件证据，以确保船员免受与他们工作相关的疾病、伤害或死亡带来的经济后果的影响，并确保海员能够返回家乡。应在船上显眼位置张贴一份财务担保证书或文件的副本供海员查阅，如果有多个财务担保提供方提供保险，应当随船携带每个提供方的文件。船东应当承担船员自开始工作之日起至被认定已妥善遣返之日止，或在此期间因工作导致的疾病和伤害的费用。如船员在国外时海员就业协议到期，被船东终止或被海员出于合理的理由终止，船员有权利得到遣返并无须承担费用。

( 二 ) 健康保护、医疗、福利和社会保障方面的缺陷

1.案例简介

( 1 ) 案例三

2018年10月29日， PSCO对停靠在大连和尚岛码头的一艘散货船进行了PSC检查。该船总吨为34 509，安放龙骨日期为2008年3月。检查期间接到该船一名土耳其籍船员投诉称自己身体有恙，无法履行船上职责，希望在大连就医。而该轮管理公司及船长坚持要其回到下一港 ( 土耳其境内某港 ) 就医。接到投诉后，PSCO迅速按照MLC和《中华人民共和国海事局在船船员投诉处理工作程序》开展调查，发现该船于2018年10月27日1709时靠泊，当时该船员就申请就医，但遭到管理公司和船长的拒绝。到PSCO上船时已过去近两天的时间，其间完全有时间安排船员就医。这种行为已严重违反了MLC，PSCO可以对船舶实施滞留。考虑到船长及时改正错误，迅速联系岸基代理第一时间将患病船员送去就医，PSCO没有当场开具滞留缺陷，但通知和尚岛海事处暂时不予该船办理出港手续，直到患病船员就医完毕。

当天下午PSCO接到岸基代理电话，代理表示该船员已就医完毕，并无大碍。船员对处理结果表示满意，并决定不再投诉。根据MLC标准A5.2.2的要求，凡适宜，被授权官员应努力促成在船舶层面上解决投诉。PSCO未对船舶进行追加处罚，通知和尚岛海事处可为该船办理出港手续。

( 2 ) 案例四

2023年3月24日，加拿大温哥华PSCO对停靠在其辖区内的一艘化学品船进行了PSC检查。该船总吨为27 527，安放龙骨日期为2015年4月。该船被开具6个滞留缺陷，其中一个是安全管理体系在船运行失败，与之相关的有一个违反健康保护、医疗、福利和社会保障方面的缺陷。船员投诉说在进行洗舱操作时没有配备安全装置且厨师和服务员在未经培训的情况下到货舱洗舱。MLC标准A4.3规定：各成员国应在悬挂其旗帜的船舶上制定、有效实施和促进职业安全和健康政策，包括风险评估及培训和海员指导。对化学品船货舱进行洗舱操作具有很大的危险性，因此必须配备安全配套设施并对船员进行相关的安全培训。在没有安全设施且相关船员未参加专业培训的情况下进行洗舱极易发生人命安全事故，足以说明安全管理体系在船运行失败。PSCO对该船实施了滞留措施，责令船舶在开航前按要求整改，并在3个月内进行公司安全管理体系附加审核。

2.缺陷分析

MLC健康保护、医疗、福利和社会保障方面的规定主要涉及船上和岸上医疗、健康和安全保护及事故预防、获得使用岸上福利设施和社会保障等方面。船员无法迅速得到船上和岸上医疗的情况比较常见。当前各港口装卸效率越来越高，船舶靠港时间越来越短，船员在船上生病需要就医时难免会耽误船期，船东或管理公司往往会对船员施压并要求其延后就医。但是船上工作较为特殊，在维权时对海员的举证责任要求过高，造成现实环境下海员很难进行有效举证，维权之路艰难，大大打击了海员维权的积极性[4]。案例中的患病船员在PSCO所在房间门口徘徊了很长时间，直到PSCO结束检查走到舷梯口时才鼓足勇气向PSCO投诉。

健康和安全保护及事故预防方面比较容易出现问题，主要表现在两方面：一是安全设施配备不足；二是船上职业安全培训不到位。船东为了节约成本，对安全保护和事故预防不太重视。尤其是海事管理机构检查不到的地方，安全设施更不齐全。一般情况下公司的安全管理体系对各种培训的周期和内容都做了详细规定，船上只要按照公司体系文件的要求落实就行，有些船上培训工作流于形式，培训记录仅是为了应付检查，相关船员的安全技能得不到提升，关键时刻无法胜任相关工作，极易导致安全事故。

( 三 ) 起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务方面的缺陷

1.案例简介

( 1 ) 案例五

2019年2月26日， PSCO对停靠在大连大窑湾码头的一艘散货船进行了PSC检查。该船总吨为1 986，安放龙骨日期为1988年7月。检查时发现水手和油漆工的住所由两个仓库临时改造而成，里面既没有固定床位也没有取暖和空调设施，不符合MLC标准A3.1的要求。PSCO将发现的缺陷告知船长，船长解释说明：这条船正在办理交易手续，计划到下一港交船；水手和油漆工是新船东派来管理船舶的，不在正常配员之内；且两人想单独住一个房间，所以临时把两个仓库改成卧室。PSCO核实了船舶配员情况，发现船长所述属实，责令船长将水手和油漆工所住的房间恢复成仓库，把这两名人员安排到其他房间。

( 2 ) 案例六

2023年7月14日，韩国平泽的PSCO对停靠在其辖区内的一艘杂货船进行了PSC检查。该船总吨为1 941，安放龙骨日期为1998年5月。PSCO发现船上存储的食物有变质发霉现象且干净的淡水不能满足下一个航次的需求。MLC标准A3.2规定：各成员国应通过法律和法规或其他措施，为悬挂其旗帜的船舶供应给海员的食品和饮用水的数量和质量以及适用于各餐的膳食标准规定最低标准，最低标准应考虑到船上海员人数、与食物相关的宗教要求和文化习惯，以及航行时间和性质，应供应数量、营养价值、质量和品种方面均为适当的食品和饮用水。发霉变质的食物和数量不足的淡水对海员身体健康造成潜在威胁，PSCO对该船实施了滞留措施。

2.缺陷分析

MLC在起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务方面的规定主要有居住条件和环境及食品营养与卫生情况。MLC对船上船员的房间和其他起居舱室空间的大小、取暖和通风、噪音和振动及其他环境因素、卫生设施、照明和医务室的标准和要求进行了明确规定。需要注意的是该部分内容与船舶建造和设备有关的要求无追溯性，仅适用于公约对有关成员国生效之日或以后建造的船舶。

四、履约对策

( 一 ) 船员方面的对策

( 1 ) 船员应熟悉劳工公约，具备维护自身权益的基础。由于船员职业的特殊性及封闭性，船员往往不清楚自己应享有的各项权益，部分船员认为只要工资按时足额发放就行，对其他应享有的权益并不关心。因此，船员在上船前应尽可能了解公约关于工作时长和带薪休假等方面的规定。

( 2 ) 船员上船前应认真阅读就业协议条款，核实将担任的职务、工资数额及发放的方式、带薪年休假的天数和获得遣返的权利。船东和船员应各持有一份经签字的海员就业协议原件。

( 3 ) 船员应特别关注医疗方面的条件。船上医药箱、箱内药品、医疗设备和医疗指南应由指定人员负责，应定期检查核对全部药品的标签、失效日期和存放条件及用法用量，并确保所有医疗设施和设备功能符合要求。应确保船员生病时能在第一时间得到船上医疗救助。当需要岸上医疗但又得不到满足时应尽快按照船上投诉程序文件的说明向有关部门投诉，维护自己的合法权益。

( 4 ) 船员应关注起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务方面的条件，保持船员舱室和餐厅等公共场所的卫生。水龙头、健身器材、马桶和地板瓷砖等方面的小缺陷多，不但影响船员居住条件，也可能造成船舶被滞留。

( 二 ) 船东方面的对策

( 1 ) 船东应合理调配船员。事实上船员在船连续工作时间过长，长期脱离陆地环境，不仅影响生理健康，也会导致心理问题，不利于船舶的航行安全。已有多艘船舶因该问题在澳大利亚、日本、新加坡等国被滞留，船东和船员管理公司应高度重视该问题，防止船舶被滞留。

( 2 ) 船东应制定合理的船员薪酬体系，上船前应与船员签署海员就业协议。应给船员一个应得报酬和实付数额的月薪账目，包括工资、额外报酬以及在其报酬采用的货币或兑换率不同于曾经达成一致的货币或兑换率时所用的兑换率。船东应按不超过一个月的间隔并根据任何适用的集体协议向船员支付其应得的报酬，应保证受雇于同一船舶的所有船员同工同酬，不得依据种族、肤色、性别、宗教信仰、政治观点、民族血统或社会出身加以歧视。

( 3 ) 船东应确保采取措施向在其船舶上工作的船员提供健康保护和医疗服务，在停靠港及时地给予船员就医的权利，保证向船员或在外国港口下船的船员免费提供健康保护和医疗。对载员100人或以上、通常从事3天以上国际航行的船舶，应配备一名医生负责提供医疗服务，应要求不配备医生的船舶，要么在船上至少有一名船员，其一部分职责是负责医疗和管理药品，要么船上至少有一名船员胜任提供医疗急救。

( 4 ) 船东应确保船员起居舱室的空间尺寸、取暖通风、照明和周围噪音等环境因素满足公约要求，为船上受雇期间的船员免费提供营养价值和数量均合适的食品和饮用水，同时应考虑到不同的文化和宗教背景，作为负责食品准备的船上厨师受雇的船员必须经过拟任岗位培训并取得资格。

( 三 ) 海事管理机构的对策

( 1 ) 海事管理机构应在加大海事劳工条件检查力度的同时，充分考虑各成员国履约现状的不同，在维护公约原则要求的情况下，允许各成员国履约的灵活性[3]。对于船员在船工作超过11个月的情况，要结合实际情况综合考虑。比如遇到重大公共卫生事件，全世界的船舶都面临换船员困难的问题，这种情况下可让船东制定一个切实可行的整改方案，并给予一定的整改时间。

( 2 ) PSCO开展检查时首先应查看船舶安放龙骨的日期。对于在MLC生效之后安放龙骨的，其船舶建造和设备要满足公约要求；对于在MLC生效之前安放龙骨的，主要检查设施的保持和维护情况，如船员舱室、餐厅和公共场所卫生情况，取暖和通风、房间照明及噪音和振动情况。在食品和膳食服务方面，应检查是否考虑到船上船员总数、与食物相关的宗教要求和文化习惯以及航行的时间和性质，是否供应在数量、营养价值、质量和品种方面均为适当的食品和饮用水。还应查看食品和饮用水供应记录、厨房和冷库检查记录，并与船员面谈，询问船上伙食情况以及是否在船工作期间被收取了膳食费用。

( 3 ) PSCO开展检查时应核实船员是否持有就业协议原件，并结合海事劳工符合声明第I部分和第II部分、船上发薪记录和船员月度工资账单等文件和记录，核实船员是否按照协议规定间隔不超过一个月获得全额工资报酬 ( 包括加班费、津贴等额外报酬 )，带薪休假是否满足公约和船旗国的相关规定，相关的货币兑换汇率、转账及汇款服务费是否合理合规，是否有不合理的扣款项目，是否有多套工资账目等情况。必要时与船员进行面谈。

( 4 ) PSCO开展检查时应检查船上投诉程序文件，每位船员是否持有一份适用该船的船上投诉程序副本，该副本应包括船旗国主管当局，及与船旗国不同时海员居住国主管当局的联络信息，以及能够在保密的基础上就投诉向船员提供公正建议并在其他方面帮助他们遵循船上可用投诉程序的船上人员姓名。必要时可与船员面谈，确定船员是否能直接向船长投诉，或在其认为必要时向适当的外部当局投诉。

五、结语

航运业是全球经济发展的支柱，船员已成为航运业可持续发展的重要力量。如何保障船员合法权益并向其提供体面工作，是航运业健康发展的关键。亚太地区近3年PSC检查的劳工类缺陷越来越多，对劳工公约的履约情况重视度程度越来越高。从近几年的MLC相关港口国检查案例也能看出，各港口国对船员权益愈加重视。为了更好地应对这一情势，船员、船东和监管机构都应认真研究公约，致力于改善船上劳工条件，落实好公约的各项要求，促进海运业持续健康发展。

参考文献：

[1] 贾广超,方德义,黄维安.船东履行《2006海事劳工公约》要点探讨[J].世界海运,2010,33(8):50-53.

[2] 张晓.评析与探讨ILO新海事劳工公约[J].中国航海,2006(2):47-50.

[3] 张铎.海事劳工公约之下海员在船最长连续工作时间[J].世界海运,2016,39(4):6-8.

[4]章琰.海员权益保障机制研究:基于浙江辖区的研究[D].杭州:浙江工业大学,2019.

作者简介：

陈志磊，大连海事局执法支队，二级主办。

吕具威，大连海事局监管一处，一级行政执法员。

本文刊发于《世界海运》2024年第10期，转发须注明作者和原文出处。