Britannia保赔协会近期发布的一起案例显示，一艘散货船在从菲律宾航行至澳大利亚途中因为ECDIS问题搁浅了。通过事故原因分析，给大家提供一些经验教训。

事故经过

在该船离港前，船长要求二副修改原来的航行计划，使用船东的气象航线服务提供的建议。然而，修改后的航行计划被提交给船长批准时并不完整。

作为船舶离港准备工作的一部分二副填写了公司的离港前ECDIS设置表，该表注明了以下设置内容：

✦ 安全水深和安全等深线——20m

✦ 浅水等深线——15m

✦ 深水等深线——50m

✦ 危险探测区(DDS)——横跨船首5.0nm 090

✦ 每一个航段都经过目视检查，其默认的偏航限制(XTL)设置为0.50nm。

上午8时，船舶一开始航行大副就将值班交给了值班驾驶员(OOW)并离开了驾驶台。在整个值班过程中，船长、大副和二副曾在不同的时间与驾驶台上的OOW会合，进行各种管理工作。

在ECDIS海图上，该船航迹以北0.30nm处出现了一个特征，OOW无法通过图上显示的特征获取位置线，于是他与二副讨论。二副回答说，该物体是一个浅滩，应该避开。OOW又进行了查询，但他没有核查该物体的深度相对于船舶的吃水(前后吃水分别是485米和744米)是否安全。

然后，OOW开始准备该船抵达下一个港口前所需的文件，此时船舶开始缓缓地漂移，但是OOW并未发觉。11时55分，该船越过了5.0米的等深线，搁浅了。

搁浅之后，船长迅速响应，停了主机，并向船东报告了这一事件，然后按照该船的应急计划采取行动。舱室测深确认了该船的水密性保持完好。之后，给船舶排放了压载水，以便在涨潮时能漂浮起来。

船舶脱浅后前往港口接受了船损检验，发现外板屈曲/变形。

事故可能成因

1、航行计划

如果船长坚持在出发前审查整个航行计划，他很可能会注意到该船将在浅滩0.3nm内航行，并且海图上并没有将这一航行危险标记为“禁区”。SOLAS公约第五章还规定，航行计划应确定一条“预测所有已知的航行危险和恶劣天气条件”的路线。航程的关键点需要在航行计划中突出显示，这些区域应在值班交接期间突出显示。安全管理系统应包含有关航行规划和驾驶台值班交接的适当程序。这些程序应是稳健的、针对具体船舶制定的。高级船员应适当熟悉这些要求，并保存适当的记录。

2、ECDIS设置

此次航行未启用ECDIS中的航线检查功能。ECDIS可以在不激活某些关键安全功能(例如航线检查功能)的情况下运行。如果操作人员不知道这些功能处于非激活状态，还以为航行途中会收到危险警报，这就会给他们带来虚假的安全感。ECDIS内置的航线检查功能用于检查和监控航线是否存在危险，在航行规划阶段发挥了至关重要的作用，能够确保所规划的航线是合适的，并且给目视检查作了补充。OOW在制定此航行计划时只做了粗略的目视检查，而且没有考虑与浅滩的距离。如果激活了航线检查功能，就会突出显示浅滩，因为它处在OOW设置的0.5nm安全走廊范围内。

3、驾驶台人员分心

在事件发生之前，OOW在计算下一个航次的燃料要求，分心了，未能监控船舶沿计划轨迹航行的进度。二副警告OOW浅滩就在前面，应该避开，但OOW还是沉浸在燃料计算中，忽视了二副的提醒。OOW应该在船舶接近已知航行危险时专注于导航这件事。

4、态势感知

OOW显示出了缺乏态势感知的迹象。他不知道他试图获取位置线的标示特征是个浅滩，当他查询该特征时，没有检查其相对于船舶吃水深度是否安全。二副还警告他应该远离浅滩。如果OOW正确地核查了浅滩的深度，并意识到在靠近浅水区域航行的危险，那么他可能就不会在船舶完全清除航行危险之前执行非值班任务。

5、应急准备

事故报告还提到，船长在搁浅后迅速采取行动，并按照船舶的应急响应手册行事。但是很难确定船长的快速行动，例如启动应急响应程序和协调船员响应，是否对减少事故后果起到了作用。不过，令人欣慰的是，船长和船员显然很熟悉船舶的应急响应程序，并且可能经过了良好的训练，因此能对搁浅做出快速响应。