2023年1月1日新规生效

2021年6月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）召开第76届会议。会议审议并通过了《防污公约》附则VI关于降低国际航运碳强度的修正案，将于2022年11月1日正式生效。

该修正案旨在从技术和运营两个方面同时提高船舶能效，降低碳强度水平。技术方面，要求所有400GT及以上的现有船舶（限于EEDI适用船舶种类），于2023年的第一个年度检验、中间检验或换证检验时（与IAPP证书时间协调，以最早发生者为准），其技术能效指数（EEXI）必须达到对应于2022年4月1日的设计能效指数（EEDI）水平，对部分种类和大小船舶有所放宽。运营方面，从2023年开始，对所有5000GT及以上船舶（限于EEDI适用船舶种类）的年度营运碳强度指标（CII）进行评级（A-E五级，A为最佳，E为最差），评级为E或者连续三年评级为D船舶需要在船舶能效管理计划（SEEMP）中制定整改计划。简而言之:

◆ 现有船舶能效指数（EEXI），适用于2023年1月1日后首次年度、中间或IAPP换证验证。

◆ 船舶能效管理计划（SEEMP），2023年1月1日起需在船上保存经批准的SEEMP。

◆ 营运碳强度指标（CII）评级机制，自2023年1月1日起生效。

距离以上新规的生效，目前仅剩下不到半年的时间。

如上文所述，船东需要遵守将于2023年1月1日引入的现有船舶能效指数(EEXI)规定。且基于2023年数据的第一次CII评级将不迟于2024年3月31日。

航运数据平台VesselsValue平台数据显示，航运业中散货船队的满足上述IMO低碳法规合规率最低，为 10%，油轮最高，为 30.4%，集装箱船舶则居中为25.6%。

VesselsValue 高级中国区代表张文生表示，就目前来看，船舶想达标主要有两种立即可用的方式，第一是使用加装到船舶主体结构中的节能装置 、第二是使用发动机功率限制（相当于降速航行），也就是最有可能的选项。最严重的情况是，无论如何都不能达标的船舶需要被拆解。

降速航行对集运市场将有何影响？

目前不管是集运公司还是集装箱船东公司都对一些集装箱船舶必须降速航行表示否定意见。

但讨论到集装箱船舶降速航行会给集运市场带来多大的运力“损失”时各方却有着不同的意见。

集运公司巨头，马士基和赫伯罗特方面认为IMO新的环保法规生效后，由于降速降速甚至是拆解，会造成全球运力出现至少5%的减少。

实际上，根据马士基首席执行官施索仁 Soren Skou 的说法，这家丹麦航运公司估计，基于其 700 艘班轮船队的现有规模，该公司自身需要增加 5% 到 15% 的运力才能在符合相关环保新规的情况下保证现有服务水平。

赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen最新却表示，这个数字可能会接近个位数的最高数字。

而另外一些吨位提供商(独立集装箱船东公司）的看法则更为激进。

独立集装箱船东公司Global Ship Lease (GSL) 方面就表示，每降低一节航速就能有效的将市场运力减低6-7%。

GSL首席执行官George Youroukous8月4日在二季度财报电话会议上表示，“这个影响将是非常大的，船舶可能需要降低2-3节的航速，如果这样那么相当于市场上的运力将相对减少18%或更多。”

George Youroukous还表示，速度还不是唯一的问题，如果船舶陷入拥堵状态，那么该轮的碳强度指标还可能进一步恶化。

船舶碳强度，也就是船舶CO2排放指数，即表明船舶单位运输工作量的CO2排放量，其将船舶CO2排放量与运输工作量联系起来。用船舶碳强度来等价表述船舶CO2排放指数，更为简洁和形象。由于目前船舶消耗的能源基本是含碳燃料，非含碳燃料基本为零，船舶CO2排放量与船舶燃料消耗量直接相关，船舶碳强度亦可提供船舶关于燃油效率方面的信息，因此船舶碳强度指标也是应用于特定船舶类型以表征船舶能效性能的指标，又可称船舶碳强度指标为船舶能效指标。船舶碳强度数值越低，则表示船舶能效水平越高。总的来说，船舶碳强度是一个抽象的、笼统的、宽泛的、指示性的概念，有多种具体表现形式，也就有了多种碳强度指标。

租船市场前景难预料

独立集装箱船东公司方便还透露，由于新规将带来的不确定性，使得集运公司都在纷纷采取一种等待观望的态度。

再加上恶化的经济环境可能会进一步打击需求，这进一步对市场前景的可预测性带来冲击。

另一家独立集装箱船东公司Euroseas 首席执行官 Aristides Pittas 就表示，“随着各种相互矛盾的力量开始发挥作用，市场在 2023 年和 2024 年将如何发展确实存在问号。”

但他补充说，较高订单量导致的明年和 2024 年的新船运力交付量增加的影响将被新的环保法规对航行速度和老旧船报废增加的影响所抵消。